Abgasreinigung, die Zweite.

Liebe Freunde,
bei der Regeltechnik für den Abgasreaktor gibt es ja drei Generationen.
Ich habe gerade einen Ro80 des Modelljahres 1974 in Arbeit der ab Werk die zweite Generation der Steuerung mit der doppelten Unterdruck Dose am Zündverteiler, den Temperaturschaltern am Ölfilterflansch und den beiden Steuerventilen am Vergaser haben sollte, hat er aber nicht.
Lediglich Reste der Verkabelung sind noch da.
Diese Steuerungen wurden ja gerne stillgelegt weil sich so angeblich etwas Benzin sparen lässt, der Besitzer des Wagens ist allerdings genau wie ich der Meinung das diese Anlage, sofern betriebsbereit, dazu führt das der Motor schneller warm wird und somit eher ein Spareffekt eintreten müsste und ein betriebswarmer Motor verschleißt auch weniger als ein kalter.
Vor ein paar Jahren haben wir einen Ro80 des BJ. 1977 mit einer originalen Steuerung (Knackfrosch) instand gesetzt und da ist genau der gewünschte Effekt eingetreten. Was ist bei so einer Steuerung zu beachten, wo liegen die möglichen Probleme? In meinen gut 30 Jahren mit diversen Ro80 hatte ich so eine Anlage noch nicht unter meinen Fittichen, die fehlten immer oder waren irgendwie stillgelegt oder kaputt.
Und hat noch jemand neue Komponenten dafür abzugeben?

Gruß Arne

Bild von Matthias vom Bodensee

Hallo,

 

dass der Motor schneller warm wird halte ich eher für ein Gerücht. Die Schaltung mit den Steuerventilen dient hauptsächlich dazu, dass der Reaktor schneller warm wird, indem die Zündung auf Spät gestellt wird. Vielleicht wird der Motor schneller warm, weil er zusätzliche Nebenaggregate mitschleppen muss.

Hauptproblem der Abgasreinigung dürften die Luftpumpen sein, die mehr oder weniger alle verrecken, laut oder sogar fest sind. Die Pumpen die ich bisher zerlegt habe, waren alle mit kaputten Lagern.

Logische Schlußfolgerung: man macht die Lager neu. Leider sind das amerikanische Pumpen und dementsprechend sind die Lager Zollausführungen. Das vordere gibt es teilweise noch zu kaufen, aber das hintere im Graugussflansch gibt es nicht mehr. Das muss auch ein Sonderlager sein, denn der innere Laggerring ist gerademal 2mm dick. Insofern nützt einem das vordere Lager herzlich wenig.

 

Das nächste Problem ist, dass das vordere Lager, welches noch zu bekommen ist zusätzlich nach dem Einpressen mit irgendeiner Kunststoffmasse im Alugehäuse vergossen wurde. Hierzu wurde in dem Laghersitz zwei Nuten eingefräst, welche mit zwei Bohrungen vesrehen sind. Bei der Montage wurde der Kleber in die eine Bohrung gedrückt, bis die auf der anderen Seite wieder heraus kam.

Wenn man kein Druckstück hat, was absolut 100%ig passt, drückt man sich das Alugehäuse beim Auspressen kaputt. Das Lager hat auch zusätzlich eine Riffelung für die Vergussmasse!

Neue Pumpen sind so gut wie garnicht mehr zu bekommen, da die auf dem Europäischen Markt ohnehin nur für Jaguar E und Ro80 verwendet wurden.

Selbst in den USA wird man nicht mehr fündig mit Ausnahme weniger gebrauchten Pumpen zweifelhafter Qualität die dann auch noch schweineteuer sind plus Zollgebühren.

 

Ich hab mich kürzlich damit befasst. Man könnte etwas tricksen, wenn man die Originale Lagerhülse des hinteren Wälzlagers auf dem Graugussflansch belässt und eine zweite Hülse drüber schrumpft und dann ein passendes Lager drauf setzt. Die Trommel, welche die beiden Flügelzellen hält hat einen Lagerschild, welcher in die Trommel eingepresst ist. Diesen müsste man dann entsprechend ausdrehen, damit das entsprechend größere Lager dort hinein passt. Die Auswahl des Lagers gestaltet sich auch nicht als ganz einfach, da Höchstdrehzahlen, Temperatur und Belastung berücksichtigt werden müssen.

Das war auch der Grund, warum ich dieses Projekt vorerst auf Eis gelegt habe.

 

Und es nützt einem die beste Luftpumpe nichts, wenn der Abgasreaktor hinüber ist. Hierfür gibt's bis heute keine Reparaturlösung außer einem Reakotersatzrohr, welches aber die Abgasentgiftung wirkungslos macht, was man sieht, wenn man ein Fahrzeug mit Ersatzrohr und Luftpumpe an den Abgastester hängt. Der CO-Wert ist so hoch wie mit ausgebauter Abgasentgiftung.

 

Das Ventil an der Pumpe selber geht auch gerne mal kaputt und Ersatz ist auch hier eher nicht zu finden, da Ro80 spezifisch.

 

 

schöne Grüße

Matthias

Reaktor, Ventil und Pumpe haben wir, was fehlt sind die Steuerventile am Vergaser.
Einen Ölfilterflansch mit den Thermofühlern habe ich noch gebraucht.
Wie funktionieren diese Thermofühler, haben die einen fest eingestellten Schaltpunkt, sind also Digital, oder Regeln die Stufenlos?
Wie werden die getestet?

Mein Ro80 hat Atomantrieb!

Bild von Matthias vom Bodensee

Laut Schaltplan sollten die nur Digital kennen. Offen oder geschlossen.

Die Steuerventile am Vergaser müssten sich noch gebraucht beschaffen lassen.

 

Ist das einer der wenigen Ro80, die noch 2-Rohr mit Abgasentgiftung haben? Fotos wären da ganz interessant, wenn die Anlage fertig ist! Viel Erfolg!

Das ist ein Ro80 des Modelljahres 1974 mit der "Einrohranlage".
Der Reaktor ist noch da, die Luftleitungen mit dem Rückschlagventil auch und eine funktionierende Luftpumpe mit Halter, Abblasventil und Ansauggeräusch Dämpfer liegt seit mindestens 20 Jahren auf meinem Dachboden.
Wenn alles fertig ist, gibt's auch ein feini Bild dazu.
Aus den Luftpumpen wurden früher wohl gelegentlich Kompressoren gebaut hat mir mal jemand auf einer Messe gesagt, der kannte da jemand...

Mein Ro80 hat Atomantrieb!

Bild von Matthias vom Bodensee

Ok, Abgasentgiftung mit 1- Rohr hab ich schon oft gesehen, aber noch keinen mit 2-Rohr und Choke-Vergaser.

Fährt hier jemand im Forum so was noch? Hat ja echt schon Seltenheitswert!

 

Solche Magnetventile die am Vergaser mit so einem Winkelblech drangeschraubt sind, müssten sich normal doch bei vielen DDITS-Vergasern die auf Halde liegen finden.

 

schöne Grüße

Matthias

Hallo Arne

Die Abgasreinigung meines 72er hat auch diese aufwendige Regelung.

Dazu gehören:

Die Luftpumpe

Am Ölfilterflansch der Temperaturschalter

An der Stirnwand der Zeitschalter und die dazugehörige HKZ mit Umschaltung bei 2850 Umdrehungen

Am Getriebe der Schalter für Leerlauf und 2. Gang

Die beiden Unterdrucksteuerventile

Der entsprechende Verteiler mit Früh- und Spätverstellung.

Die Funktion ergibt sich aus dem Werkstatthandbuch, das orangene auf Seite 78.

Interessanterweise sorgte diese Regelungbei mir dafür, das die Leerlaufdrehzahl bei eingelegtem Gang nicht abfällt und so einen besseren Motorzustand vorgaukelt als tatsächlich gegeben.

Das Ganze dient nur der schnellen Aufheizung des Reaktors, der dort verbrannte Sprit kann keinen Einfluss auf die Motortemperatur haben.

Später ersetzt durch die Portliner im Auslass mit dem "Knackfrosch".

Gruß Jörg

 

 

 

Welcher Sprit wird im Reaktor verbrannt?
Die Regeltechnik dient dazu durch Verstellung des Zündzeitpunktes den Motor schneller auf Betriebstemperatur zu bringen und dort zu halten um damit den Reaktor bei Laune zu halten.
Verbrannt wird im Motor, die Abgase werden im Reaktor thermisch behandelt, dazu ist eine bestimmte Temperatur und Verbrennungsluft erforderlich.
Die nötige Luft wird von einer Keilriemen betriebenen Luftpumpe durch Einblasleitungen bereitgestellt, deren Regelung durch Rückschlag und Abblasventile erfolgt.
Bei der Regeltechnik für den Zündzeitpunkt gibt es drei Generationen, die mit den Thermoschaltern ist die mittlere. Davor gab es anstelle dessen eine Regelung durch eine Zeit Schaltung, danach gab es den "Knackfrosch".
Ein theoretischer Mehrverbrauch könnte unter gegebenen Umständen durch den Betrieb der Luftpumpe entstehen die ja vom Motor angetrieben wird und eine gewisse Energie zum Betrieb braucht die erzeugt werden muß.
Fahrer die es beurteilen können bemerken diese Pumpe jedoch gar nicht...

Mein Ro80 hat Atomantrieb!

Hallo Arne

Spätzündung sorgt immer für einen schlechteren Wirkungsgrad der Maschine.

Die Verbrennungsgeschwindigkeit bleibt gleich, ein späterer Zündzeitpunkt sorgt für einen heißeren Auslass/Krümmer.

Die Energie geht ungenutzt verloren.

Verstell mal die Zündung manuell auf "spät" und die Drehzahl wird deutlich sinken.

 

Gruß Jörg

Bild von Andreas Bertsch

Mit Luftpumpe laufen die Motoren auch fetter, CO 5-6% und Spätverstellung. Dadurch ist mehr unverbrannter Kraftstoff im Abgas (hoher HC Gehalt) welches dann durch die höheren Temperaturen in folge der späten Zündwinkel und der zusätzlichen Luft der Luftpumpe im Reaktor nachverbrennt wird.

Wirkungsgrad deutlich schlechter und geringfügige schnellere Motorerwärmung infolge der höheren Abgastemperaturen.

Abgase sind dadurch deutlich niedriger

LG Andreas